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El nuevo aeropuerto Jorge Chávez cumplió su primer mes de operaciones en medio de desafíos y cuestionamientos relacionados con su operatividad y diseño. El Comercio conversó con Eduardo Coll, CEO de Leadin Aviation Consulting —una de las firmas que participó en el diseño conceptual del proyecto— sobre las decisiones que dieron forma al terminal actual.
–El Colegio de Arquitectos de Lima publicó un comunicado señalando que el diseño no guarda relación con la identidad peruana y que se perdió una oportunidad para poner en valor conceptos nacionales. Desde su experiencia como parte del equipo que trabajó en el diseño conceptual, ¿cuál fue el enfoque del proyecto?
La primera prioridad en el diseño era tener todas las funcionalidades técnicas operativas y de cumplimiento normativo. Pero desde la forma en planta, la vista de pájaro de cómo el aeropuerto está concebido, buscamos elementos identitarios del Perú, como las Líneas de Nasca. Parte de la iconografía del edificio fue tratar de identificar la forma con el Colibrí. Esta idea surgió desde los primeros bocetos. Creemos que esa identidad está bien reflejada desde el concepto.
–¿Cuál es la principal característica del nuevo aeropuerto?
El aeropuerto se diseñó buscando modularidad. Se desarrolló un terminal que esté preparado ante toda la incertidumbre que tiene ahora mismo el mundo, para que pueda afrontar situaciones como un Covid, adaptarse a los cambios en la industria, en las aerolíneas, y a las tendencias, ya sea con más vuelos domésticos o internacionales. Este terminal está listo para enfrentar esos cambios. Ese es su principal valor: la flexibilidad que ofrece. Además, incorpora lo último en sistemas de escaneo de maletas, sistemas de gestión automatizada, y permite realizar los controles de seguridad sin tener que sacar los laptops o los líquidos. El proceso es mucho más sencillo y amigable para el pasajero.
–¿Qué tipos de cambios podría enfrentar?
Emergencias sanitarias, por ejemplo. Está preparado con la posibilidad de cerrar o abrir áreas de una manera más flexible y tener espacios más amplios para procesos adicionales. En el antiguo terminal, el espacio era más reducido, no había tanto margen entre las vías de acceso al edificio y todo era más difícil de gestionar ante potenciales emergencias. También está preparado para terremotos. El edificio se ha diseñado con los más altos estándares antisísmicos: tiene 1.000 aisladores sísmicos. De hecho, es el primero en toda Latinoamérica en tener un sistema de aisladores en todo el edificio.
–A propósito de la distribución de espacios, entidades como Migraciones y la Dirandro advirtieron que las dimensiones se redujeron en el nuevo terminal
El dimensionamiento del edificio obedece a criterios técnicos y contractuales que están definidos en el contrato de concesión. En el contrato se determinan cuáles son las áreas mínimas que debe proporcionar el concesionario para todos los usuarios del aeropuerto, operadores y entidades colaboradoras. El diseño fue cumpliendo esos requisitos contractuales y fue revisado por Ositrán y todas las autoridades involucradas. Otro punto importante es el cumplimiento de la normativa del diseño de referencia a nivel aeroportuario, como el ADRM de IATA, que forma parte de los requisitos del contrato de concesión y que fueron cumplidos desde el inicio de los diseños.
–¿Por qué cambió el diseño que se presentó en 2018 con el que se entregó al final?
El proceso de diseño ha sido largo. En 2013-2014 se empezaron a hacer las primeras alternativas, que han ido evolucionando poco a poco. El retraso en la entrega de los terrenos y las adendas derivaron en tener que generar distintas alternativas, adaptándose a la situación de los últimos tiempos. El COVID también fue un factor clave que impulsó la adaptación del concepto a lo que hoy es.
–Uno de los elementos más cuestionados ha sido el techo; en ambos diseños cambió y el actual es mucho más industrial
En gustos no hay nada escrito. Cada uno puede tener su opinión y hay que respetarla. Nuestra empresa no diseñó ese techo, pero sí les puedo decir que es una solución ampliamente utilizada en muchos aeropuertos del mundo. Tiene ciertas ventajas en temas de mantenibilidad y eficiencia. El hecho de no tener muchos elementos colgantes también ayuda a responder mejor ante un sismo. A nivel estético, puede haber distintas opiniones, pero es un techo que se utiliza en múltiples aeropuertos de primer nivel. Al tratarse de un “fast track”, es decir, una construcción rápida, se buscaron soluciones de rápida implementación, y este techo lo permite.
–Entendemos que el MTC es responsable de los proyectos externos, pero en el diseño, ¿se evaluó que tuviera dos vías de ingreso y no solo por Morales Duárez, para facilitar las alternativas para el usuario?
El aeropuerto siempre fue planificado con dos accesos: el de Gambetta, que actualmente está activo como acceso secundario para los flujos de mercancías, y el de Santa Rosa. El aeropuerto se planificó con ese puente y será crítico tenerlo pronto. Tener un acceso bien integrado y funcional es fundamental para el éxito del aeropuerto. Desde nuestro punto de vista, como expertos y planificadores, es un punto clave en el que las autoridades deben enfocarse para facilitar los flujos de tráfico futuros de manera segura y eficiente.
–¿Se pensó en la accesibilidad para el peatón? Actualmente solo se ingresa por vehículo, ya sea privado o por buses.
Las propuestas de LAP siempre contemplaron la posibilidad de acceso peatonal y también a través de una ciclovía. De hecho, ya está implementada en la parte interior del aeropuerto. Esto va más allá de la conectividad con el transporte público. Se están llegando a acuerdos con el Callao para implementar lanzaderas que permitan el acceso de los trabajadores. Esa es una solución temporal hasta que se construya el puente Santa Rosa. La conexión por metro también ayudaría como una alternativa sostenible y complementaria al uso de vehículos.
–¿De qué forma influyeron los cambios de autoridades o de cronogramas en el diseño final?
Desde el punto de vista presupuestario, siempre ha sido una obra completamente autofinanciada. Obviamente, la inestabilidad política hace que los financiadores analicen con mayor cautela la situación. De todas formas, LAP siempre contó con el respaldo total de sus accionistas para el desarrollo del proyecto. Y una prueba clara fue durante la etapa del COVID, cuando proyectos en todo el mundo se paralizaron, y aquí ocurrió todo lo contrario.
–¿Qué otros proyectos de infraestructura externos se necesitarían para que el aeropuerto funcione al 100 % en cuanto a accesibilidad?
La conexión de Santa Rosa es clave. El metro también ayudará mucho. Asimismo, se necesitan acuerdos con las autoridades para implementar lanzaderas en distintos puntos de interés de la ciudad. El concepto de “ciudad aeropuerto” implica adecuarse al entorno e integrarse con la industria local del Callao. Esa integración es un proceso lento, pero traerá beneficios.
–Los gremios de transporte aeronáutico han señalado que las posiciones, tal como están ahora mismo, generan retrasos.
El aeropuerto sigue ampliándose. Habrá una entrega de posiciones adicionales hacia finales de este año y principios de 2026. Actualmente, con los espacios que tiene, el aeropuerto está preparado para 30 millones de pasajeros, que es mucho más de lo que tenía el anterior. Pero hacia finales del próximo año se llegará hasta 40 millones. No se trata solamente del número de posiciones, sino de la manera en que están diseñadas y la flexibilidad que ofrecen. El espacio está ahí, y la posibilidad de seguir creciendo según la demanda, también.